— Раньше всем заправляли в ДОСААФ [Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту]: было обучение, были инструкторы, техники, которые проверяли состояние машин, аэродромы, площадки, там и летали, маршрутных полетов не делали [полет из точки А в точку Б]. В первую очередь думали о том, чтобы сделать безопасной технику, чтобы подготовить людей. В небо нарушителей или неисправную технику не пускали.

В ДОСААФ были училища, но помимо этого была упрощенная программа подготовки: люди выполняли полеты с инструктором, нарабатывали себе моточасы, а потом сдавали экстерном в училище экзамены, получали свидетельство пилота. В общем, там готовили начинающих пилотов, любителей, и еще функция была — резервная тренировка — когда отслужившие летчики могли пройти переподготовку на сборах.

У нас в ДОСААФ сначала учились летать на маленьких самолетах, потом переходили на большую технику. Я не успел сдать на пилота, как раз 90-е годы начались. Поэтому пошел в «тряпочную» авиацию — на парашюты и аэростаты.

В аэроклубах работали разные звенья: авиамоделисты, парашютное звено, а были еще клубы с планерным звеном, самолетным, вертолетным, дельтапланерным.

Малая техника была самодельная, ее не производили заводы. Например, двигатель собирали или от мотоцикла, или от бурана. Вытачивали переходники, чтобы закрепить винт, установить на тележку. Потом уже паралеты [моторный летательный аппарат с крылом не жесткой (парашютной) конструкции] появились, это с Запада пришло.

Потом вся эта система развалилась. На самолеты денег нет. Парашюты ресурс выработали, новых не закупили — дорого, а деньги, которые хотели выделить, так и не дали, как обычно. Площадки (в окрестностях Сыктывкара их две — аэродромы в Кэччойяге и под Корткеросом) стали зарастать травой.

— Сегодня люди как летали, так и летают, только бесконтрольно. За качеством техники и за безопасностью никто не следит. Ресурс техника выработала, но человек подремонтировал сам и продолжает использовать. Моторы, которые покупали, отлетали свое — продал другому начинающему, который не разбирается, что к чему.

Ведь как начинают летать? Сначала человек покупает параплан [сверхлегкий летательный аппарат, сделан на основе парашюта, планирует в потоках воздуха], полетал с горки, но раз у нас ограниченное количество возвышенностей и ездить в горы дорого, он думает: надо купить двигатель. И начинает летать уже с мотором — на мотопараплане. Мотор весит прилично, 25 килограммов, а физической подготовки нет, надо ноги для такого веса покрепче. Вот и получают травму на приземлении. А летать все равно хочется, поэтому человек покупает тележку (автожир) и летает уже на ней, а иногда и пассажира берет.

Парапланеристов и мотопарапланеристов много, но их посчитать невозможно — им не надо получать лицензию, свидетельство пилота, сертификат летной годности, если у них техника весит меньше 115 килограммов. Им только нужно разрешение на полет у службы движения аэропорта (зонального центра Единой системы организации воздушного движения), чтобы они предупредили борт, что в такое-то время в таком-то районе будут полеты.

Уведомления о полете разрешают подавать в электронном виде, надо только указать координаты района полетов и кто летит. Вот если заявку на полет не подал, а что-то случилось — будешь виноват. Но не только в заявке дело.

Тем, кто эти разрешения выдает, надо же познакомиться с тобой, чтобы они представляли, кто ты, есть ли у тебя допуск к полетам, знаешь ли ты, как летать. Многие не берут разрешения на полет, потому что боятся «засветиться», боятся, что их поймают, оштрафуют. Штраф за незаконное использование воздушного пространства — до 3–5 тысяч рублей. Если летаешь на технике, которую надо регистрировать, и нет регистрации — второй штраф. Нет удостоверения пилота — штраф. Сертификат? И вот уже четыре штрафа. Второй раз уже может наступить уголовная ответственность, если что-то случится. Например, если самолету из-за соображений безопасности пришлось отвернуть от маршрута, эти затраты лягут на тебя. Летать без сертификатов и разрешений — все равно что сесть за руль машины без прав.

Все эти полеты и раньше были незаконны, просто на это не обращали внимания. Проблемы появились, когда люди биться начали. У нас в Коми уже много случаев. Если помните, под Корткеросом корреспондентка травму получила, она летала с инструктором, в Палевицах парень переломался.

Так что люди просто уходят дальше от площадок, на которых можно летать, чтобы их не поймали. Но не только сами летают. Многие владельцы летательных аппаратов ищут способ окупить их, сократить затраты. Пытаются платные услуги оказывать, катают пассажиров. По закону их и себя надо застраховать от несчастных случаев. Тут тоже пробел в законодательстве. За границей страховка одна. А у нас на машине — одна, на самолете — другая, от несчастного случая — третья. Узаконенное вымогательство.

В медкомиссии тоже. Раньше я просил комиссию, чтобы написали, что я допущен к полетам на СЛА (сверхлегкие летательные аппараты), прыжкам с парашютом и полетам на аэростате. А потом стали говорить, что каждую статью надо оплачивать отдельно.

— Сейчас появились дроны, модели самолетов с движками, которые позволяют подняться на две тысячи метров. А это уже может представлять опасность для самолета и для нас тоже. Мы недавно ездили на соревнования, где «Газпром» использует дроны для патрулирования трубопроводов — большие беспилотники по 4–5 метров, летят быстро по маршруту по GPS и им не отвернуть. А мы на аэростате тоже отвернуть не можем — только высоту поменять, и на маневр нужно время. Маленькие дроны опасности не представляют, а те, что покрупнее, могут пробить оболочку.

С владельцами дронов тоже непонятно. Сейчас с них будут требовать удостоверение оператора. Операторов будут обучать в учебных заведениях, другого пока не придумали. В каких заведениях, на каких условиях? Где получить свидетельство оператора дронов? Я не знаю. Но это во-о-от такой большой вопрос. Многие не знают, куда подавать заявки на полет. Информации мало, она разрозненная. Если бы это было вседоступно — телефон, адреса, ответственные — вопросов бы не было. Неизвестно. Механизма нет.

Во всем мире допуск к полетам идет от навыков, а не от образования, у нас наоборот. Он, может, отличник в училище был, но если у него нет опыта полетов... А вдруг нестандартная ситуация? И практика показывает, что так и происходит. Сейчас нет центров, их позакрывали, лицензий по подготовке пилотов сверхлегкой авиации не дают. А взамен никаких нет. Сейчас все свели к тому, что только летные училища могут готовить пилотов. У меня налет — тысяча часов, у меня опыт, могу учить, но по документам — не могу. У нас так: лучше запретить, чем развивать.

— Мы свою линию общения с органами власти выстроили. Когда ты летаешь легально, ты избавляешь себя от штрафов и берешь ответственность за свои действия. Нам требуется сертификат летной годности, поэтому мы ежегодно возим аэростат в Москву в сертификационный центр на освидетельствование. Да, это накладно для нас, но мы возим. Да, мы регулярно проходим ВЛЭК — врачебную летную экспертную комиссию. У меня комиссия раз в два года и ежегодно — медосмотр. На все нужно около 8 тысяч рублей. МРТ делают, на наркотики проверяют, всех специалистов обходишь. А за границей только стандартные анализы сдаешь и берешь справку у терапевта.

Хорошо, что упростили систему для молодых — им комиссию надо проходить раз в пять лет, но все равно ежегодно к каким-то врачам надо. Требования к нам, как к космонавтам, — должно быть идеальное здоровье, иначе выбраковка. Я не понимаю, зачем это. Человек, предположим, летает у себя на площадке час в неделю, а не по маршруту, зачем ему проходить комиссию, платить большие деньги? Надо ограничить его в полетах, и все. И проблема сразу решится: люди не будут лезть в большую авиацию, будут только тренироваться, получать адреналин.

Коллизий законодательных хватает. Например, наш аэростат сделан в единичном экземпляре, то есть это не серийное производство, а в приказе по летному составу есть пункт, что освидетельствовать летательный аппарат должен летчик-испытатель. Такой профессии в гражданской авиации нет. Летчики-испытатели есть только в экспериментальной авиации. Где и на чем его обучат, чтобы он испытывал наш аэростат? Поэтому решили, что в комиссии по освидетельствованию единичного экземпляра функции летчика-испытателя могут выполнять пилоты, входящие в состав сертификационной комиссии, и решение о допуске к эксплуатации ВС принимается коллегиально. Но и тут спорят по этому поводу.

Еще пример по воздухоплавателям. У нас тоже есть понятие коммерческих и некоммерческих полетов. Авиации общего назначения запрещено заниматься коммерческой деятельностью. А в федеральных авиационных правилах №147 говорится: пилоты, у которых не менее 200 часов налета, имеют право выполнять полеты за плату. И когда были прецеденты, воздухоплаватели суды выигрывали, когда ссылались на эти документы.

— То, что сделали, когда развалили ДОСААФ — это же умышленное удушение малой авиации и подрыв обороноспособности страны. А для наших северных территорий с бездорожьем сверхлегкая авиация — это выход.

Ловить нарушителей некому. Полиция должна работать по факту, а как они узнают, законно он летит или нет? Есть Госавианадзор, где всего два-три человека, которые физически не могут всех отследить. Это на дороге тебя инспектор может остановить, а как быть в небе? Получается, что могут поймать только в месте посадки или взлета — и то надо доказать, что это ты летал. Потрогают мотор — горячий: «Летал?» — «Нет, просто двигатель прогревал». И все, что тебе могут предъявить? А трагедия может произойти ужасная. Если бы, опять же, были стационарные общедоступные площадки с охраной, инструкторами, механиками, где были бы организованы легальные безопасные полеты, — проблем бы не было.

То, что пытаются навести порядок в полетах, чтобы люди отправляли уведомления, чтобы воздух был контролируемым, — это хорошо. Но способы и методы, как все это делается, — это плохо. Как эти проблемы решать? Самое правильное — воссоздать аэроклубы, создать частные летные школы, чтобы они взяли на себя организацию, централизованно подавали заявку на полеты, территорию бы организовали для полетов. Это же и рабочие места, и клуб по интересам — собрали бы у себя всех: и пилотов квадрокоптеров, и авиамоделистов, и мотопарапланеристов.

— Истерика среди владельцев летательных аппаратов, что все так сложно, — нагнетаемая. Купил дрон — подавай заявку на полеты и запускай спокойно. Но многие думают: зачем легализоваться? Одни, может быть, из-за незнания, другим лень, третьи уверены, что не поймают, а даже если и поймают, то три тысячи рублей штрафа — не так страшно. Как их собрать всех и объяснить? Прячутся. Мы знаем, что летают в Ухте на Красной Поляне, в Воркуте в тундре, но мы не можем сидеть круглосуточно в засаде, а даже если все снимем на видео — попробуй докажи, что это он летал. Но это все до поры до времени, пока дрон не запутается в проводах или не упадет кому-нибудь на голову, или пока мотопараплан не разобьется вместе с пилотом — обычно мы узнаем о нарушениях, уже когда что-то случается.

В последнее время растет число жалоб на владельцев дронов, которые вторгаются в личную жизнь: запускают и снимают через окно, что происходит в соседней квартире, или кто-то лежит топлес загорает — потом выкладывают все это в интернет.

Антитеррористический комитет всех загонит в рамки закона, и законодательство еще будет меняться. Локаторы дроны не «видят», невооруженным глазом их не отследить, события в Украине показали, как широко можно использовать беспилотники. Поэтому к этой теме такое пристальное внимание. Пока сим-карту для телефона сложнее купить, чем дрон — для нее нужны паспортные данные, договор, для дрона — только деньги.

— Я считаю, что в законе еще много пробелов. Есть норма, требующая ставить на учет и регистрировать беспилотники в зависимости от их веса, но порядок, как это делать, пока не разработан. Раз порядок не установлен, то на сегодняшний день ни один владелец беспилотника не зарегистрирован и не поставлен на учет. Купил беспилотник, подал заявку на полеты — летай.

Я считаю, что всем пилотам легких летательных аппаратов нужно пройти обучение. Хотя бы для себя, для своей безопасности — теорию и практику: метеорология, аэродинамика, медицина. Ведь прежде чем сесть за руль машины, вы сдаете на права, получаете медсправку. И медкомиссию тоже надо проходить. Если у человека патология — сердце или эпилепсия, а он летает на мотопараплане? А если пассажиров взял?

Следующий вопрос — страховка. Статья 131 Воздушного кодекса четко гласит: «Страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при эксплуатации воздушного судна, является обязательным». Тут двух мнений быть не может. Сколько уже трагических случаев было.

Обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна применительно к сверхлегким воздушным суднам — вопрос дискуссионный. Поскольку формально они перевозчиками не являются, доказать факт выполнения коммерческой воздушной перевозки пассажиров на воздушном судне авиации общего назначения практически невозможно, так как билеты они не продают, договор на перевозку не заключают, кассовых аппаратов не имеют, соответственно, и к административной ответственности их не привлечешь. В данном случае при причинении вреда жизни или здоровью лицам, находящимся на борту воздушного судна, никто страховку выплачивать не будет. Это нужно помнить и понимать тем, кто захочет испытать острые ощущения от полетов.