Мой друг, несколько лет назад перебравшийся из Петрозаводска в Хельсинки, жаловался минувшим летом: «В прошлом году добрался до дома быстрее обычного: доверился навигатору, тот меня привел по самому короткому пути на границу недалеко от финской Париккалы. Финны меня пропустили без проблем, а наши [пограничники] долго делали круглые глаза, звонили куда-то, но в конце концов дали проехать. В этом году финны уже не пускают, говорят, что через российскую границу проезд для обычных граждан закрыт. Я не понял: там такая дорога сделана с нашей стороны, что по ней летать можно. Нафига она такая нужна, если по ней никто не ездит?!».

За ответом на этот вопрос я отправился сначала на границу с Финляндией, к тому самому пункту пропуска Сювяоро — Париккала, что недавно не покорился моему другу, а затем — в Лахденпохья, Йоэнсуу и Париккалу.

Государственную границу России можно пересечь разными способами: в аэропорту, на поезде, на паромном терминале. А миллионы наших соотечественников ежегодно подвергаются контрольным процедурам на автомобильных пунктах пропуска, двумя основными видами которых считаются МАППы и ПУПы.

Постановление правительства о пунктах пропуска через госграницу определяет МАПП, то есть многосторонний автомобильный пункт пропуска, «предназначенный для пересечения государственной границы Российской Федерации лицами независимо от их гражданства (подданства), в том числе лицами без гражданства, и транспортными средствами независимо от государственной принадлежности, а также для перемещения через нее грузов, товаров и животных независимо от их государственной принадлежности».

ПУПы, или пункты упрощенного пропуска, определяются тем же постановлением, как предназначенные для «пересечения государственной границы Российской Федерации гражданами, в том числе в упрощенном порядке, и транспортными средствами Российской Федерации и сопредельного государства, а также для перемещения через государственную границу Российской Федерации грузов, товаров и животных только Российской Федерации и сопредельного государства».

Проще говоря, через МАПП может проехать кто угодно и провезти что угодно (если, конечно, на то есть основания в виде документов — паспорта, визы, декларации и так далее). Через ПУП — только граждане России и того государства, на границе с которым действует ПУП, и только грузы, которые определены для провоза через этот ПУП. «Упрощенность» обычно означает, что на ПУПе не предусмотрены такие виды контроля, как санитарный (карантинный), фитосанитарный или ветеринарный, поэтому оформление грузов проходит быстрее.

Карельский участок российско-финляндской границы — это без малого 800 км. Граница не была полностью закрытой даже во времена Холодной войны: работало несколько ПУПов для вывоза леса, финские граждане могли приезжать в Карелию группами или в частном порядке, согласовав свое пребывание в стране с «Интуристом». Сегодня на этом участке открыто три МАППа, предназначенных для пересечения любых грузов и пассажиров из любых стран. Сохранились и два ПУПа (впрочем, их количество может меняться в зависимости от взаимных потребностей двух стран). К большинству из них (как ПУПов, так и МАППов), как и в советские времена, ведут асфальтовые дороги или грунтовки высокой (или очень высокой) степени раздолбанности.

Но есть одно исключение.

ПУП «Сювяоро». Небрежно одетый пограничник не сразу выходит из деревянного сооружения, расположенного сразу за пограничным шлагбаумом. Сооружение напоминает не то голубятню, которые во множестве водились в советских дворах, не то видавшую виды торговую палатку в богом забытой карельской деревне. Неторопливо подходит к машине, не представляется, берет документы.

— Здрасте! А можно у вас тут границу пройти?
— Легковые здеся только... по спискам, — отвечает офицер.
— А кто списки делает?
— Контора, — отвечает пограничник так, как будто каждый знает, что такое «контора». И он, конечно, прав, дополнительные объяснения не требуются.
— В смысле? — пробую показать удивление.
— Управление ФСБ.
— То есть пройти границу здесь нельзя?
— Легковые только по спискам, — замыкая круг, повторяет пограничник.

И сам неторопливый пограничник в линялой униформе (и, кажется, бронежилете), и его неуютная сторожка резко контрастируют с безупречностью дороги, которая упирается в пограничный шлагбаум на ручном приводе. 28 километров шоссе зеркальной гладкости и настораживающей пустоты: редкие фуры (за полчаса мимо меня проехало пять грузовиков) и еще более редкие (одна за полчаса) легковые авто проносятся по ней со свистом.

Пустота дороги, в свою очередь, резко контрастирует с ожиданием интенсивного движения: реконструированная трасса Ихала — Райвио — госграница была торжественно открыта ровно два года назад, 19 ноября 2015 года. Она связала магистраль Санкт-Петербург — Петрозаводск и пункт пропуска Сювяоро — Париккала на границе России и Финляндии. Вместо старой грунтовки появилась современная автодорога с двухслойным асфальтобетонным покрытием и первым в Карелии автоматизированным пунктом весового и габаритного контроля. Дороге присвоили IV техническую категорию, предполагающую среди прочего интенсивность движения от 200 до 2000 автомобилей в сутки.

По официальной статистике таможни Финляндии, в 2016 году границу в пункте пропуска Сювяоро — Париккала пересекло лишь 20 600 автомобилей всех типов, а за семь месяцев 2017 года — 11 700. Карельская таможня предлагает немного другие цифры: 20 030 автомобилей в 2016 году и 12 500 — за семь месяцев 2017 года. В среднем — 55–59 машин в сутки, или почти в четыре раза меньше нижней границы предполагаемой загрузки.

Реконструкция 28 км обошлась налогоплательщикам — европейским, российским, финским и карельским — почти в миллиард рублей.

По информации официального сайта правительства Карелии, строители дороги освоили 830 млн руб. По данным ГУП «Карелавтодор», карельский бюджет потратил на строительство 1 млн 170 тыс. евро. Точную сумму в рублях назвать сложно, потому что курс евро в 2015 году, когда заканчивалась реконструкция, колебался от 53 до 81 рубля. По среднему курсу (67,43 руб. за 1 евро) затраты бюджета республики составили 79 млн руб. То есть каждый житель Карелии (численность населения в 2015 году составляла 632 533 человека в начале года и 629 875 человек в конце года) заплатил за эту дорогу примерно 125 рублей. Еще по 30 рублей в год каждый житель республики отдает за содержание этого участка дороги: казне оно обходится в четыре миллиона рублей (данные за 2016 год).

Если учесть, что привлеченное финансирование в несколько раз превысило объемы республиканских вложений. Российские, финские и европейские налогоплательщики «подарили» Карелии 3 млн 500 тыс. евро, ведь дорога к границе финансировалась в рамках программ приграничного сотрудничества Европейского союза и России.

Европейский союз (ЕС) выделяет немалые средства на развитие сотрудничества своих регионов с приграничными регионами России. «Евроденьги» тратятся на так называемые совместные проекты, инициаторами которых выступают либо российские, либо европейские организации (от бизнес-структур до некоммерческих организаций, от образовательных учреждений до органов власти).

В рамках программ сотрудничества на границе ЕС и России в 2010–2015 годы было реализовано несколько сотен совместных проектов, которые софинансируются ЕС и странами-участниками программ (Россия, Польша, Эстония, Латвия, Литва, Финляндия, Норвегия, Швеция). Общий бюджет программ составил 138,5 млн евро (или от 17,5 млрд руб. при курсе евро в 40 руб. в ценах 2010 года, до 26,3 млрд руб. при курсе евро в 40 руб. в ценах конца 2014 года).

В каждом проекте обязательно должен быть как минимум один партнер из страны Евросоюза и один — из России. В случае с программой «Карелия» российскую сторону представляют карельские организации, европейскую — финские, из приграничных регионов Финляндии.

По данным Министерства экономического развития Карелии, только с 2010 по 2014 год на территории республики и соседних финских регионов (союзов коммун) был реализован 61 совместный проект на общую сумму 32,3 млн евро, или около 2 млрд руб. (при курсе евро, равном 60 руб.). Евросоюз выделил на эти проекты 28,5 млн евро, остальное вложили российский бюджет и участники проектов. Тематика проектов — от экономики и энергетики до культуры и социального благополучия.

Еще 9 млн евро (или полмиллиарда рублей) Евросоюз потратил на так называемые крупные инфраструктурные проекты (КИП-проекты). Всего их было реализовано три, два из которых — реконструкция дороги на ПУП «Сювяоро» (первый проект финансировал первую половину дороги, с 0 до 14 км, второй — вторую половину, с 14 по 28 км). Если к этим миллионам прибавить софинансирование России, Финляндии и проектных консорциумов, набегает сумма вдвое больше, а падение рубля к окончанию срока реализации этих проектов (конец 2015 года) переводит объемы финансирования в цифры с девятью нулями. В отличие от обычных проектов, КИП-проекты согласовываются между регионами-партнерами по реализации программы заранее, не проходят обычных конкурсных процедур, а ведущим партнером (инициатором и заказчиком проекта) выступают региональные органы власти и подведомственные им структуры. Такие, как ГУП «Карелавтодор» в Карелии.

Все решения, касающиеся финансирования проектов, в том числе КИП-проектов, принимаются на основе консенсуса: если хотя бы один из регионов высказывается против, проект не проходит. В случае с дорогой на «Сювяоро» деньги выделялись из двух программ приграничного сотрудничества — «Карелия» и «Юго-Восточная Финляндия — Россия». То есть единодушие потребовалось не только от Республики Карелия и Ленобласти с Санкт-Петербургом, но и от нескольких финских регионов — Северной Карелии, Южной Карелии, Кайнуу, Северной Похьянмаа, Южного Саво и Кюменлааксо.

Кроме Южной Карелии, ни одному из финских регионов, голосовавших за этот проект, карельская дорога Ихала — Райвио — госграница не дает прямого положительного эффекта. Санкт-Петербург и Ленобласть, в отличие от Республики Карелия, также ничего не выигрывают.

Однако все эти регионы, как прямые бенефициары, так и их соседи, единогласно проголосовали за выделение денег на строительство дороги. Почему? Ответ пришлось искать не только в Карелии, но и в Финляндии.

День открытия новой дороги стал звездным часом экс-губернатора Худилайнена и пиком загруженности этой трассы. Воздушные шарики, сцена, микрофон, внимательные зрители. По свежему асфальту проехала вереница строительных грузовиков.

Александр Худилайнен продекламировал:

— Дорога Ихала — Райвио — госграница — начало большого пути по улучшению инфраструктуры и повышению привлекательности республики для бизнеса и жизни. Это яркий пример сотрудничества двух дружественных регионов Финляндии и Республики Карелия.

Грузовиков, проходящих через «Сювяору», а значит и использующих новую трассу, могло быть больше, если бы не списки ФСБ. Они, оказывается, распространяются не только на легковые машины. Один из карельских перевозчиков, специализирующийся на экспорте продуктов деревообработки, который пожелал не называть своего имени, признал, что пункт пропуска для экспортеров можно считать перспективным: есть экономия и за счет более эффективного режима труда и отдыха водителей, и за счет сокращения расстояния, и за счет сокращения времени простоя машин на границе. Более того, его компания пользовалась ПУПом в те годы, когда без разрешения ФСБ можно было хотя бы пересекать границу на обратном пути из Финляндии, если фуры шли пустыми.

— Но теперь и эту лавочку прикрыли. Для выезда тоже надо получать разрешение «конторы». Это глупо и отнимает кучу времени. Я в ФСБ на поклон ходить не собираюсь, поэтому мои машины идут через другие пункты. Это удлиняет путь и влияет на стоимость, но экономит мое личное драгоценное время. Конечно, тем, кто едет из Лахденпохьи, это важно — кровь из носа. Им с получением разрешений помогают местные власти, тот же Вохмин [Владислав Вохмин — глава администрации Лахденпохского района], — сообщил бизнесмен.

Предприниматель утверждает, что за вывоз груза из России через «Сювяоро» надо не только попасть в списки ФСБ, но и заключить договор с ФГУП «РОСТЭК», который оказывает услуги по обеспечению таможенного транзита, то есть помогает соблюсти разные таможенные формальности. Делает РОСТЭК это не бесплатно, но эти услуги стоят недорого, меньше тысячи рублей. Если фура возвращается в Россию пустая, то ничего платить не надо. Однако проблема «списков ФСБ» остается. На вопрос о том, действительно ли процедуры ПУПа можно назвать «упрощенными», перевозчик отвечает:

— Документально это [проход границы через ПУП] гораздо сложнее [чем через МАПП]. А формально еще и дороже. На любом МАППе я ничего платить не должен и ни в какие списки попадать не надо. А «Сювяоро» еще и не круглосуточный, то есть в него надо попасть в рабочие часы, это тоже не всегда удобно.

В результате ПУП в его нынешнем виде не работает на благо предпринимателей. Следовательно, не работает в полной мере и дорога к «Сювяоро». Ее можно было бы «нагрузить» за счет большего потока грузовиков, и тем самым — разгрузить и другие дороги и соседние МАППы. А значит — сократить простой машин на границе и оптимизировать затраты перевозчиков. Сегодня, по словам предпринимателя, простой машины на МАПП «Торфяновка» достигает двух суток, на МАПП «Брусничное» — 1,5 суток, на МАПП «Светогорск» — сутки. Происходит это и из-за сокращения штата таможенников и из-за отсутствия стремления у оставшихся сотрудников производить оформление машин и грузов быстрее, чем предписано правилами.

На прямой вопрос о том, каков порядок прохождения госграницы на «Сювяоро» и кто имеет право пересекать границу, Погранслужба ФСБ России ответила уклончиво (ответ на запрос находится в распоряжении редакции). Ведомство указало, что по Соглашению между Россией и Финляндией ПУП предназначен «для осуществления приграничного сотрудничества» и «перевозки древесины», а с иными целями пересечение границы не допускается. Вопрос о том, что надо сделать обычному человеку для прохода через «Сювяоро», остался без ответа.

Яркость примера сотрудничества по дороге к ПУПу компенсируется туманностью его (ПУПа) перспектив. Сегодня никто из лиц и органов, принимающих решения по обе стороны границы, не решается говорить о том, когда ПУП может превратиться в МАПП. Предполагалось, что это станет возможным как раз после реконструкции дороги. Впрочем, не все участники сотрудничества, в том числе из тех, кто голосовал за строительство дороги, действительно переживают о судьбе ПУПа.

Правительство Республики Карелия, инициатор проекта (ГУП «Карелавтодор», подведомственное региональному Минтрансу предприятие, выступало так называемым Lead Partner, ведущим партнером проекта, то есть главным распорядителем финансов), считает проект удачным вложением средств. На редакционный запрос «7х7» бывший и.о. министра экономического развития и промышленности Евгений Жирнель ответил, что «реализация проекта позволила привести автодорогу в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние, увеличить среднюю скорость движения автотранспорта, повысить безопасность дорожного движения международных перевозок между Финляндией и Россией, в связи с чем прогнозируется рост интенсивности движения по автодороге, активизация внешнеэкономических связей на приграничных территориях».

В региональном правительстве считают создание МАППа не только полезным для регионального развития, но и реалистичным проектом. А как иначе, ведь правительство России включило проект реконструкции российской части пункта пропуска в федеральную целевую программу «Развитие Республики Карелия на период до 2020 года». Реконструкцию ПУПа планируется провести за счет средств инвестора, а ожидаемый объем частных вложений достигает 7 млрд руб. Правда, в министерстве не пояснили, считают ли потенциального инвестора — АО «Северо-Западный коридор развития» (АО «СЗКР») — надежным партнером по проекту. С одной стороны, у компании солидный уставный капитал — 6 млрд руб. С другой, все эти средства являются заемными, последняя отчетность сдавалась в 2015 году, а компания-учредитель ЗАО «Энфлейд» (в серьезных проектах ранее не замечена) может похвастаться лишь уставным капиталом в размере 29 400 руб. Сайт компании не обновляется. Последнее сообщение в разделе «Новости» — двухлетней давности, как раз о торжественном открытии дороги к «Сювяоро». Телефон, указанный на сайте, не отвечает.

Кроме того, в базе данных службы судебных приставов на имя АО «СЗКР» значится исполнительный лист на 906 тыс. руб. А арбитражные суды вынесли решение о взыскании с компании почти 3 млн руб. в счет неоплаченных счетов за аренду помещений. АО «СЗКР», в частности, задолжало одному из учреждений, подведомственных Министерству иностранных дел России, 885 488 руб.

Несмотря на сложные отношения с потенциальным благодетелем и сомнительным инвестором, идею интернационализации «Сювяоро» в российском МИДе продолжают поддерживать. По данным финского медиахолдинга YLE, российская сторона официально обращалась по этому вопросу дважды за последние два года — в 2015 и 2016 годах. Однако в обоих случаях получила отрицательный ответ. Без положительного решения Финляндии новый МАПП «Сювяоро» на границе с Россией не появится даже в том случае, если с нашей стороны будет не только дорога, но и современный КПП и транспортно-логистический терминал. То есть при условии, что инвестор — АО «СЗКР» — все еще существует и способен реализовать указанный проект.

Проект создания МАППа будет заморожен, пока не потеплеют отношения России с Евросоюзом, считает экс-депутат Законодательного собрания Карелии от Лахденпохского района (по территории которого проходит дорога и расположен ПУП «Сювяоро») Виктор Позерн. Про потенциального инвестора МАППа, АО «СЗКР», он вспоминает с нескрываемой иронией.

В обсуждении перспектив «Сювяоро» он участвует уже 10 лет. Начинал как депутат городского совета, продолжает уже в статусе бизнесмена и гуру приграничного сотрудничества. Позерн помнит времена, когда у финнов был «мощный проект» развития пункта пропуска. Предполагалось совершенствование пограничной инфраструктуры, и даже было сделано технико-экономическое обоснование. По данным сайта Еврокомиссии, только к 2008 году на проект по развитию «Сювяоро» было потрачено 150 000 евро.

Позерн, много раз бывавший в Финляндии на совместных обсуждениях перспектив «Сювяоро» и принимавший финские делегации в Лахденпохья, знает, что по ту сторону границы до сих пор есть лоббистская группа, которая отстаивает идею превращения ПУПа в МАПП. Но есть и противодействие: в Йоэнсуу ему еще несколько лет назад говорили, что считают этот пункт пропуска лишним, потому что есть МАПП «Ниирала» в Сортавальском районе Карелии и есть МАПП «Иматра» вблизи Светогорска, в Ленобласти. Сювяоро — Париккала находится между ними, то есть новый МАПП будет просто отвлечением денег от развития существующих пунктов пропуска.

По мнению бизнесмена, большинству приграничных районов Финляндии этот пункт пропуска не нужен. Но было стратегическое решение — делать новый МАПП, которое было перечеркнуто кризисом 2014 года.

Есть интерес и у местных жителей по обе стороны границы. Сегодня любой желающий, чтобы доехать до Финляндии, вынужден ехать либо два часа на север, до Вяртсиля (110 км), либо три часа на юг, до Светогорска (170 км). То же самое и с финской стороны: для жителя Париккалы путь до Вяртсиля — длиной 130 км (почти 2 часа), до Светогорска — 70 км (1 час), хотя граница — под носом. Зато уже сейчас новой дороге без машин радуются спортсмены: тренируются на лыжероллерах.

— Жаль, но сейчас этот проект — как строительство космодрома в Нижних Васюках. То есть просто политический тупик, — подытоживает Позерн.

Финское правительство считает, что существующих пунктов пропуска вполне достаточно, чтобы осилить количество желающих пересечь границу. В своем кратком ответе на информационный запрос «7х7» МИД Финляндии подтверждает, что не видит оснований для повышения статуса ПУПа. Юха Райнне (Juha Rainne) из подразделения, ответственного за отношения с Россией, подчеркивает, что его ведомство не поддерживает идею создания МАППа, потому что «существующая инфраструктура на границе Финляндии и России позволяет принять гораздо больше транспорта, чем текущее количество желающих». Райнне подчеркивает, что «апгрейд» ПУПа «потребует значительных затрат на инвестиции и дополнительный персонал», в которых МИД не видит необходимости. Ведомство ссылается на доклад «О влиянии роста мобильности в Россию и потребностях в ресурсах», опубликованный в ноябре 2015 года. На этот же доклад ссылается и Пограничная служба Финляндии. Подполковник Туомас Лаосмаа (Tuomas Laosmaa) уточняет, в частности, что проведенные подсчеты говорят о 9,5 млн пересечений российско-финляндской границы в год, тогда как существующая инфраструктура рассчитана на 20 млн пересечений.

В докладе сказано, что создание еще одного международного пункта пропуска взамен упрощенного потребует от национального правительства Финляндии существенных вложений — порядка 70 млн евро (или 4,5 млрд руб. при текущей цене рубля). С другой стороны, это дало бы существенный прирост количества пересечений — до 1,3 млн к 2020 году и до 1,8 млн к 2030 году. Равно как и повлияло бы положительно на экономику и бизнес регионов Южная Карелия и Южное Саво. В официальном Плане региона по упрочению сотрудничества с Россией значится и пункт про развитие ПУПа Сювяоро — Париккала. Правда, план был утвержден еще в начале 2010 года.

Именно на этой части доклада акцентирует внимание Матти Вийалайнен (Matti Viialainen), исполнительный директор Регионального союза Южной Карелии (что-то вроде нашего губернатора). Он подчеркивает, что «международный статус „Сювяоро" является одной из главных целей плана регионального развития Южной Карелии», однако пока этому препятствует позиция правительства страны.

Рецепт пирога, однако, на поверку оказывается не совсем «оригинальным». В том смысле, что по тому же рецепту уже был «испечен» похожий продукт — международный пункт пропуска Ниирала — Вяртсиля, находящийся на территории соседнего регионального союза, Северной Карелии. Доклад, на который ссылаются для доказательства собственной правоты центральные и региональные власти, однозначно указывает на то, что «открытие нового пункта пересечения границы только повредит региону Северной Карелии. [Сювяоро —] Париккала будет конкурировать с [Вяртсиля —] Ниирала для Петрозаводска, Сортавала и других районов Республики Карелия. Это окажет значительное [негативное] влияние на бизнес и занятость в торгово-туристическом секторе в регионе Северной Карелии».

Тимо Лейнонен (Timo Leinonen), который в Северной Карелии отвечает за приграничное сотрудничество, отвечает на вопросы осторожно, соблюдая требуемый этикет, но откровенно. Свою должность в региональной администрации он получил только два года назад и о событиях пятилетней давности только слышал, хоть и из первых уст.

Господин Лейнонен допускает, что представитель Северной Карелии в руководящих органах программы отдал свой голос за эти проекты в обмен на голоса коллег в пользу тех проектов, которые были больше выгодны Северной Карелии. Он соглашается с тем, что вопрос об эффективности использования денег на строительство дороги (ведущей к ПУПу, то есть фактически в тупик для большинства потенциальных желающих пересечь границу в этом месте) весьма уместен, но, по его сведениям, этим вопросом специально никто не занимался.

Впрочем, Северная Карелия вряд ли будет инициировать подобные исследования. Лейнонен, похоже, уверен, что в ближайшее время МАПП на месте ПУПа не появится, и Северную Карелию это должно устраивать.

Когда разговор заходит о возможной политической подоплеке отказа правительства Финляндии от строительства МАППа (идея, высказанная Виктором Позерном), паузы в предложениях Лейнонена становятся немного длиннее. Он уверен, что мотивация финнов — экономическая, но соглашается, что ситуация в отношении пунктов пропуска поменялась: в недавнем прошлом позиция Финляндии была такова, что надо открывать больше пунктов пропуска, а Россия, наоборот, этому препятствовала.

— Теперь все поменялось, и это впервые такая ситуация, когда Россия предлагает, а Финляндия отказывает [в создании пункта пропуска].

Соглашается он и с тем, что проблема создания МАПП «Сювяоро» связана с проблемой западных санкций и российских контрсанкций. Но подчеркивает, что влияние санкций следует рассматривать в экономическом, а не в политическом ключе. На прямой вопрос «Если бы международная обстановка была нормальная, финское правительство могло бы согласиться на открытие МАПП, даже если бы это не имело прямой экономической выгоды?» следует: «Мне сложно на это ответить».

Идея о влиянии политики на реализацию КМИ-проектов высказана также в отчете, сделанном по результатам оценки проектов приграничного сотрудничества программы ЕИСП «Карелия». В нем говорится, что КМИ-проекты были в целом успешны, хоть и недостаточно «трансграничны»: «Улучшение дорожной сети повысило „взаимосвязанность" трансграничного региона, что является важным условием более интенсивной трансграничной экономической интеграции и отношений между людьми». Вместе с тем «позитивное влияние проектов может усилиться после улучшения экономической и геополитической ситуации», — говорится в итоговой части отчета.

В следующей программе приграничного сотрудничества России и Европейского союза «Карелия», которая может начаться уже в следующем году, уже заложены миллионы евро на КМИ-проекты. Окончательный список таких проектов будет определен до конца 2017 года, пока же он включает восемь проектов на общую сумму более 40 млн евро. «Карелавтодор» планирует стать ведущим партнером проекта как минимум в одном из них.

Мероприятия по развитию пункта пропуска «Сювяоро» в рамках этой программы не предусмотрены.

В Министерстве экономического развития и промышленности Карелии, которое координирует внешнеэкономические связи и, в частности, проекты приграничного сотрудничества, от интервью отказались без объяснения причин. Полученный письменный ответ на вопросы о перспективах «Сювяоро» дает понять, что с правительством Финляндии вопрос создания МАППа всерьез не обсуждался. На вопрос о том, были ли финской стороной даны какие-либо гарантии реконструкции пункта пропуска в случае появления дороги, ответа не последовало.

Зато из полученного от министерства ответа можно сделать вывод о том, что инициатива реконструкции дороги к пункту пропуска принадлежала бывшему руководству «Карелавтодора» (в данный момент в отношении экс-руководителей предприятия возбуждено уголовное дело о взяточничестве). Но «приведения автодороги Ихала — Райвио — госграница в соответствие с требованиями международного пассажирского сообщения» требовало правительство России в лице МИДа. Это было основным условием создания международного пункта пропуска. Требование было выполнено, но ПУП «Сювяоро» так и остается ПУПом, и, вероятно, ситуация вряд ли поменяется с учетом кризиса в отношениях с Евросоюзом, санкций и контрсанкций, сложной экономической ситуации как в России, так и в Финляндии, а значит — и недостаточного роста желающих пересекать границу.

В министерстве знают позицию правительства Финляндии, но заверяют: «Финляндская сторона считает целесообразным продолжить мониторинг развития мобильности между Россией и Финляндией и конструктивный диалог по данному вопросу».

Что же до дороги Ихала — Райвио — госграница, то за последние два года она не стала ни намного более востребованной (если не считать тренировок лыжников), ни менее качественной. Она, как любая дорога, будет постепенно разрушаться, причем не по причине серьезной загруженности, а под воздействием природных явлений. А правительство Карелии будет тратить миллионы рублей на ее обслуживание.